Vierachser in der Schweiz



Unsere Neugierde war geweckt, als wir erfuhren, dass in der Schweiz, im Gegensatz zu anderen europäischen Staaten, sehr früh mit dem Bau von Vierachsern begonnen wurde. Da uns die Hintergründe interessierten, kamen wir auf die Idee, darüber einen Artikel in unsere Homepage einzustellen. Mit reichlicher Unterstützung von Markus und Günter entstand dieser Bericht

In der Schweiz durften laut Verkehrsgesetz bis Anfang der 70er Jahre im Allgemeinen nur Zweiachsermotorwagen zugelassen werden. Für militärische Fahrzeuge galten andere Bestimmungen.


Die gesetzlichen Vorschriften für den Betrieb von LKWs waren klar geregelt.
Zum einen durften schwere LKWs nur von 5 Uhr morgens bis 20 Uhr abends gefahren werden.

Außerdem mussten am Gotthard und am San Bernadino auch noch die Fahrverbotszeiten („Sperrzeiten“) für Zweiachser mit Anhänger eingehalten werden. Diese Sperrzeiten waren derart rigoros, dass es für die Transporteure lohnender war, vor dem Pass das Transportgut von Anhänger- auf Solofahrzeuge umzuladen, als auf die Passiermöglichkeit zu warten.
Obendrein war auf einigen Pässen die maximale Fahrzeugbreite auf 2,30 m beschränkt.


Somit herrschte Bedarf an Solofahrzeugen mit möglichst großer Nutzlast für den Gütertransport in die Schweiz.
Bis heute hat sich an dieser Situation nicht allzu viel geändert.
Damals wie heute waren die Passstraßen nicht durchgehend mit Leitplanken ausgerüstet, wir alle besitzen genügend Fantasie um uns vorzustellen, was für fatale Folgen ein Fahrfehler haben konnte.


Im Laufe der Jahre wurde der Bedarf nach Gütern immer größer und so wurde auf Drängen der Transporteure in den 70er Jahren das Straßengesetz angepasst. Nun konnten auch drei- und vierachsige Solofahrzeuge für den Strassenverkehr zugelassen werden.

Voraussetzung für die Zulassung dreiachsiger Motorwagen mit zwei Antriebsachsen war, dass das Gesamtgewicht von 25 Tonnen nicht überschritten wurde. Bis zur Gesetzesänderung durften z.B. Dreiachser nur auf Autobahnbaustellen oder beim Tunnelbau eingesetzt werden. Typische Vertreter dieser Fahrzeuge waren der White RC1 und. der Volvo N88.


Vierachsige Motorwagen mussten von zwei Achsen angetrieben werden und das Gesamtgewicht durfte nicht mehr als 28 Tonnen betragen.

Die Schweizer Firmen Saurer und FBW waren die Vorreiter bei der Entwicklung und der Herstellung von Vierachsfahrgestellen. Beide bauten ihre Vierachser ausschließlich mit zweiter lenkbarer Vorderachse.


Dreiachsfahrgestelle von anderen Herstellern wurden in der Schweiz mit einer Nachlaufachse zum Vierachser umgearbeitet. Diese Bauweise eignete sich aber nur für lange Fahrgestelle mit Pritsche.

Dagegen wurden Dreiachskippfahrzeuge mit einer zweiten lenkbaren Vorderachse zum Vierachser umgerüstet.


Auch beim White Dreiachser mussten einige Änderungen an der Lenkung vorgenommen. Für ihn wurden längere Lenkhebel und Radbolzen angefertigt, sowie die Spur an der Vorderachse mittels Distanzscheiben verbreitert. Durch diese Umbaumassnahmen, die übrigens von der Lastfahrzeug AG in Lyss durchgeführt wurden, konnte der ebenfalls vorgeschriebene maximale Wendekreis eingehalten werden.

Danach konnte die Firma Geser den vorbereiteten White mit einer Nachlaufachse italienischer Produktion zum Vierachser umbauen.


Einer der ersten White Road Commander Vierachser wurde von der Firma Eggenschwiler angeschafft. Herr Urs Eggenschwiler erzählte mir, dass für ihn ein wichtiger Grund für den Kauf das geringe Eigengewicht des Fahrgestells war, einer der traditionellen Vorteile der Whites. Dieser White konnte, obwohl er mit zwei Tanks und Hebebühne ausgerüstet war, sensationelle 17 Tonnen zuladen. Als die Firma später den zweiten Tank, die Hebebühne, die Anhängerkupplung und das Reserverad entfernen ließ erhöhte sich die Nutzlast sogar auf über 18 Tonnen.
Kein anderes Fabrikat konnte fast das Zweifache seines Eigengewichts zuladen.


Auch die Firma Brändli in Zürich entschied sich für das gleiche Fahrgestell und Pritsche.
Für Herrn Brändli wurde er mit zwei klappbaren Bordwänden pro Seite ausgestattet. Dieser White wurde fast ausschließlich für Schwertransporte über die Pässe genutzt.


Ebenfalls das gleiche Fahrgestell hatte der White der Firma Tschopp, der mit einem
Aufbau für den Transport von Sägespänen versehen war. Bei Tschopp hatten die Vierachser eine
lange Tradition. Am Anfang wurden Vierachser der Firma Saurer gefahren. Ende der Achtziger Jahre kam dann ein speziell für Tschopp gebauter Volvo F12 mit einem weiter nach vorne versetztem Führerhaus hinzu.


Die Firma Bornhauser hatte ihren White schon einige Zeit als Dreiachser im Einsatz. Da auch sie die Nutzlast erhöhen wollten entschieden sie sich für diesen Umbau. Dadurch wurde das zulässige Gesamtgewicht des Whites um insgesamt drei Tonnen erhöht was einem Nutzlastgewinn von ca. 2.5 Tonnen entsprach.


Der White der Firma Pneukran AG bekam einen einzigartigen Umbau. Ihm wurde von der Lastfahrzeug AG Lyss eine zweite lenkbare Vorderachse eingebaut um hinter dem Führerhaus einen schweren Kran aufmontieren zu können. Dieser Umbau war so kompliziert, dass die Berechnungen von Lenkhebeln und sämtlichen Montageabständen von einem Spezialisten der Fa. Volvo AG übernommen werden mussten. Nur so war gewährleistet, dass das Fahrzeug nachher ausreichend stabil für den Kran und wendig genug für die Schweizer Vorschriften war.


Mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels am 05.September 1980 war es auch tagsüber möglich, mit Lastzügen durchgehend in den Tessin zu fahren. Darum übernahmen zunehmend Sattelzüge, die viel mehr Volumen hatten, die Aufgabe des Gütertransports.

Heute werden Vierachser gerne noch für den Transport von schweren Gütern über die Pässe, sowie als Kipplastwagen und Tankwagen genutzt.